Космическая капсула NASA Orion — горящая мусорка

В предверии полёта Артемис-2 с четырьмя астронавтами к Луне, впервые за 50 с лишком лет перевод едкого поста про их могучую колесницу. От себя же очень надеюсь, что у них всё штатно пройдёт — прим. пер.

PDF-версия (англ). Аудио-версия (англ).

Годами читатели задавали мне один и тот же вопрос:

«Кейси, ладно, SLS ты ненавидишь, это понятно. А Orion? Его тоже?»

Да. Ненавижу. Но жизнь коротка, а сердце моё по большей части наполнено любовью, поэтому я всё откладывал. Надеялся, что либо кто-то другой напишет разгромную статью, либо Orion сам развалится под тяжестью собственных противоречий и тихо испустит дух. Желательно, более мирно, чем рискуют астронавты, которым предстоит лететь на этой штуке в этом году. Ну, в следующем. В общем, где-то до того, как они умрут от старости.

Для тех, кто читает меня впервые: 98% моих текстов — технические, позитивные и, надеюсь, познавательные. Но время от времени кто-то должен писать и жёсткую критику. Для начала, краткий пересказ предыдущих серий о программе SLS+Orion. До сих пор основная часть моей критики была направлена именно на SLS.

24 февраля 2021 года, в первые дни работы администрации Байдена, я опубликовал «Отмена SLS: разве мы просим слишком много?» (спойлер: нет, не слишком). Статья наделала шуму. Множество инсайдеров связались со мной, чтобы подтвердить и дополнить сказанное: масштаб провала программы скрывать всё труднее. Есть достоверные данные, что статью прочли несколько директоров центров NASA и кое-кто в Белом доме, но тут подробнее распространяться не стану.

2 октября 2024 года SLS так и не отменили, и я написал обновление, подробный разбор четырёх лет провалов и расточительства, а заодно и размышления о том, как бесполезность этой программы разъедает техническую компетентность NASA. К этой проблеме Orion тоже имеет прямое отношение: «SLS по-прежнему является национальным позором». За прошедшие годы моя аудитория сильно выросла, и этот текст тоже разошёлся широко.

17 января 2025 года, в последние дни администрации Байдена, я написал статью о механизмах организационной деградации в наукоёмких структурах и назвал её Законом Диттемора (англ) в честь руководителя полётов шаттлов, чьё роковое решение предопределило гибель семи астронавтов «Колумбии».

К 12 июня 2025 года назначение Джареда Айзекмана на должность директора NASA застопорилось, а лунная программа Китая, напротив, набирала обороты: всё более реальной становилась перспектива высадки тайконавтов на Луну в конце 2029 года (до этого момента на дату публикации оставалось каких-то 1400 дней). Я написал пост «NASA стоит спасать» (англ), позитивный взгляд на будущее агентства в момент, когда даже многие его сторонники, казалось, утратили веру и надежду. Почтенная организация, созданная в 1958 году, чтобы нести знамя Свободы в космосе и демонстрировать превосходство американских технологий над советскими, буквально рушится у нас на глазах. Серия жёстких стрессов при администрации Трампа обнажила глубину хронических проблем, копившихся десятилетиями. Я далеко не уверен, что NASA способно вернуть себе ту энергию, которая жизненно необходима для решительного ответа на китайский вызов, но по-прежнему надеюсь, что свободные люди Земли не обречены жить под Красной Луной.

И наконец, стандартные оговорки. Когда-то я работал на NASA. Относились там ко мне вполне нормально. Я тут представляю исключительно собственное мнение по состоянию на сегодня. Моя цель — развлекать, информировать и мотивировать. Lockheed это не Boeing, но на всякий случай уточню: к суициду не склонен, у меня трое (скоро будет четверо!) детей, и я намерен прожить долгую и продуктивную жизнь. Не гарантирую, что на мои расчёты можно полагаться при навигации пилотируемых аппаратов в дальнем космосе, но в целом считаю неплохо. Как вы увидите, этот текст по большей части не является персональной критикой конкретных людей, которые, посвятили значительную часть карьеры этому проекту. Хотя, насколько я знаю, лишь немногие из них и впрямь верят, что программа и миссия столь же надёжны, как их зарплата (каждые две недели).

Немного уточнений и истории

Я имею в виду капсулу Orion, которую разрабатывает Lockheed Martin для программы Artemis. Она в разработке с 2006 года, изначально при президенте Джордже Буше-младшем как Crew Exploration Vehicle в рамках программы Constellation. Буквально всю мою сознательную жизнь; Duke Nukem Forever делали всего 14 лет. За это время в принципе можно вырастить полноценного инженера, от зачатия до диплома. Одна из трудностей при написании этого материала — программа настолько древняя, что многие первоисточники канули в ��ету, и мне пришлось копаться в Internet Archive.

Слово «Orion» может также означать космический корабль на ядерных бомбах, предложенный Фрименом Дайсоном, или орбитальный лазер для уборки космического мусора. Ни тот, ни другой так и не были построены, но, справедливости ради, ни один из них и не сожрал $30 с лишним миллиардов.

А теперь погнали.

Orion абсурдно дорог в строительстве и эксплуатации

Согласно Википедии, на программу Orion уже потрачено свыше $30 млрд.

Для сравнения: если бы эти бюджеты направили, скажем, в SpaceX с пропорциональным сжатием сроков разработки, Crew Dragon вышел бы на орбиту ещё в 2008-м, до избрания Обамы. При таком графике даже безнадёжно сломанный Starliner от Boeing полетел бы к 2018 году.

На графике (с поправкой на инфляцию) показаны бюджет и сроки для шести американских капсул, а также даты беспилотных и пилотируемых полётов. Из него совершенно ясно, какая из современных капсул нашла свою золотую жилу.

Первый полёт Crew Dragon состоялся в 2020 году. Artemis II должна повторить миссию Apollo 8 из 1968-го: облететь Луну и вернуться на Землю (занудное уточнение: Apollo 8 совершил 10 витков вокруг Луны, чего Orion никогда не сможет сделать физически). Но если задача — просто слетать вокруг Луны и обратно, то слегка модифицированный Crew Dragon на Falcon Heavy мог бы это сделать в любой момент с 2020 года. Можно было бы сделать это прямо сегодня! Ну, или завтра. Такая миссия не имела бы большого значения для лунной гонки с Китаем, но обошлась бы менее чем в $500 млн, если бы SpaceX заинтересовалась. А это примерно месячный бюджет программ SLS и Orion. Иными словами, при тех же затратах мы могли бы посылать экипаж к Луне каждый месяц, хоть до бесконечности.

По данным NASA OIG, маржинальные затраты на один запуск Orion — $1 млрд. Я даже не представляю, где в относительно небольшой капсуле можно закопать миллиард. Она из чистого золота? ВМС США, даже при нынешних раздутых бюджетах, могут построить почти целую атомную подлодку за маржинальную стоимость одного запуска Orion!

Впрочем, дело не только в связке Dragon + Falcon Heavy: SpaceX и без того бросила все силы на лунный модуль HLS на базе Starship. А помимо Falcon Heavy, и Vulcan, и New Glenn тоже способны на подобную миссию. Иначе говоря, Artemis I оказалась беспилотным испытанием устаревшей капсулы, опоздавшим на десять с лишним лет, обошедшимся в $5 с лишним млрд и выдавшим столько неприятных сюрпризов, что понадобится ещё четыре года и ещё $5 млрд на следующий испытательный полёт. За это время и деньги любая голодная космическая компания (или те же космические агентства Китая или Индии) могли бы с нуля создать совершенно новую капсулу и ракету.

Итого: Orion, совершивший в лётной конфигурации (за вычетом большей части системы жизнеобеспечения, её впервые испытают на недельной миссии Artemis II с четырьмя астронавтами в дальнем космосе) ровно один полёт в 2022 году, потребовал вчетверо больше времени и обошёлся вшестеро дороже, чем разработка Crew Dragon. Сравнение не вполне честное: Crew Dragon это уже работающий аппарат с рабочим теплозащитным экраном и нормальной массой. Но что имеем, то имеем.

Ирония всей истории транжирства вокруг Orion в том, что недавно в новостях мелькало множество жалоб и.о. администратора NASA госсекретаря Даффи на программу лунного модуля HLS: мол, продвигается слишком медленно. Но SLS и Orion, возможно, когда-нибудь в далёком будущем сумеют повторить миссию почти шестидесятилетней давности, которую коммерческие компании могли бы выполнить за 1% стоимости уже сейчас. А вот HLS делает самую сложную часть, реальную посадку на Луну и возвращение с поверхности, менее чем за $3 млрд, и находится в активной разработке всего с 2021 года.

В разное время Boeing и Lockheed, похоже, наняли каждого бывшего высокопоставленного чиновника NASA (кроме тех, кто ушёл с рынка), чтобы те помогали впаривать Конгрессу и общественности свою версию реальности. Рассказывать свою историю, конечно, важно, но куда важнее показывать результат. А не только пепел от $100 млрд бюджетных средств и систему, которая слишком опасна и слишком медлительна, чтобы от неё был хоть какой-то прок.

В прошлом месяце New York Times опубликовала статью, обвиняющую SpaceX в проигрыше лунной гонки. Я написал:

Абсолютное безумие, что эта статья @nytimes цитирует Дага Ловерро со словами «Я был недостаточно решителен в продвижении того, что должен был продвигать». Это тот самый человек, который внезапно покинул NASA в мае 2020 года (всего через 6 месяцев работы), попавшись на незаконных кулуарных переговорах с Boeing по контракту лунного модуля в период блэкаута. Впрочем, заявка Boeing в итоге оказалась настолько слабой, что её сняли с конкурса. Что конкретно он там должен был «решительнее продвигать»?

Дальше — ещё абсурднее.

Статья также цитирует Дугласа Кука, руководившего Exploration Systems Mission Directorate в NASA с января 2004 по сентябрь 2011 года. То есть он лично ответственен за полный провал Constellation, отмену ракеты Ares I-X и зачатие программы SLS. И потом аж в конце 2021-го выступал за возврат к архитектуре Constellation. Нет уж, спасибо.

Третий из бывших руководителей NASA, достаточно смелых для публичных высказываний и цитируемых в статье — Дэн Дамбахер, заместитель младшего администратора по Exploration Systems Development с октября 2010 по июль 2014 года. Итого: статья опирается исключительно на бывших лидеров NASA, неопровержимо доказавших свою полную неспособность управлять ракетной программой. За 20 лет и $100 млрд они провалили свою систему и как-то «забыли» разработать посадочный модуль, а теперь швыряют камни в SpaceX. Компанию, которая потратила менее $3 млрд бюджетных средств (плюс $10 млрд собственных) и создала ракету примерно в 100 раз дешевле и вчетверо мощнее SLS, справившись за четверть срока разработки оной.

Если честно, мне неинтересна вообще никакая аналитика от Ловерро, Кука или Дамбахера, разве что подробный разбор, как именно NASA так феерично облажалась с SLS. Может, им стоит попроситься на стажировку в Starbase — набраться реального опыта управления инновационными программами, которого им так явно не хватало на посту руководителей национальной космической программы?

Согласно обязательным декларациям, ни один из этих бывших чиновников, а ныне независимых консультантов, не получает денег от Boeing. Но когда их спрашивают о чём-либо, они почему-то неизменно ратуют за архитектуры на основе разработок Boeing, контрактов Boeing и интересов Boeing. И это при том, что собственное Управление генерального инспектора NASA раз за разом обнаруживает, что Boeing и топ-менеджмент NASA совместными усилиями устроили чрезвычайно дорогую комедию положений. И не просто дорогую (как я предупреждаю уже не первый год), а подтачивающую технологическое доминирование и безопасность США, пока Китай решительно движется к Луне.

К слову, SpaceX недавно указала, что лоббирование бывшим администратором Джимом Брайденстайном возобновления конкурса по контракту HLS недвусмысленно связано с его нынешней ролью «консультанта» Boeing. Интересно, сколько минут бюджета программы Starship хватило бы, чтобы купить молчание Джима? Впрочем, лучше выпустить наглядное опровержение в виде очередного успешного испытательного полёта.

Соотношение финансов тут, похоже, трудно уложить в голову некоторым, поэтому я подготовил инфографику для наглядности.

Или вот ещё:

Orion и SLS на сегодня сожрали почти $100 млрд. Если взять $100 млрд купюрами по $20 и скрепить их встык, эта лента протянулась бы от моего кабинета по коридору, через входную дверь, вниз по улице, на шоссе, мимо руин JPL, вверх на гору, затем в небо, через тропосферу, мимо МКС, между 10 000 спутниками Starlink, мимо геостационарной орбиты (моя нить купюр теперь длиннее космического лифта!), до самой Луны, вокруг всего лунного экватора, между опор всех посадочных модулей всех миссий, когда-либо туда прилетавших, и обратно на Землю, через атмосферу, вниз с горы, по улице, через дверь и назад к моему столу. А при нынешних темпах расходов NASA купюры, дополнительно генерируемые у меня на столе, превысили бы скорость звука.

Капсула Orion слишком тяжёлая, чтобы быть полезной

Одна из причин, по которым Комитет Огастина ещё в 2009 году рекомендовал отменить Orion — уже тогда было очевидно, что успех в целях программы не значится. Ракете Ares V, идейному предшественнику нынешней SLS, не хватало мощности для запуска такой капсулы вместе с лунным модулем Altair.

Вообще-то всё ещё запутаннее: изначально Orion должен был лететь на Ares I, ракете, собравшей в себе все самые кошмарные компоненты шаттла и слетавшей всего один раз (неудачно). Затем кто-то сообразил, что прерывание запуска на такой ракете физически невозможно: обломки твердотопливного ускорителя могут уничтожить парашюты капсулы. Серьёзно, народ: никогда, ни при каких обстоятельствах не используйте твёрдое топливо рядом с пилотируемыми кораблями.

Момент, когда Ares I-X врезалась в верхнюю ступень при разделении, занимает примерно шестое место в списке худших косяков этой ракеты. Помимо этого, она повредила стартовую башню, подвергла капсулу экипажа запредельным вибрациям и тащила с собой тяжеленную систему аварийного спасения, хотя (как и у SLS) наиболее вероятный сценарий аварии предполагает заполнение неба летящими со сверхзвуковой скоростью кусками горящего перхлората аммония, при котором спасение невозможно.

NASA выдала Lockheed Martin контракт, превратившийся в итоге в Orion, 31 августа 2006 года. К началу 2007-го неконтролируемый рост массы капсулы уже отмечали как серьёзную проблему. По словам инспектора NASA Джошуа Фоксворта, Lockheed не смогла предоставить никакого математического обоснования для расчётов массы и балансировки, использованных на предварительном обзоре проекта в конце 2008 года.

Масса продолжала ползти вверх на протяжении всей программы. Суммарная стартовая масса капсулы (включая систему аварийного спасения) перевалила за 33 тонны, почти как Boeing 737. Для сравнения: стартовая масса Crew Dragon всего 12,5 тонн, а командно-служебный модуль Apollo весил около 29 тонн, причём бо́льшая часть этой массы — топливо и расходники для полёта к Луне и обратно. Кажется невероятным, но вот разбивка массы из Википедии. Одна только система прерывания запуска весит 7 тонн — столько же, сколько весь «Союз» целиком.

Примерно в 2009 году NASA, не моргнув глазом, попыталась решить проблему расползания массы Orion... ограничив рост и вес допускаемых астронавтов. Но, по-моему, если мы организуем Берлинский воздушный мост на Луну, масса тела астронавта это не та переменная, которая что-то изменит.

Изначально в варианте Constellation Orion должен был комплектоваться мощным служебным модулем с характеристической скоростью 1500-1800 м/с, сравнимой с Apollo (2800 м/с), но эта идея умерла вместе с Constellation. Её заменил Европейский служебный модуль на базе отработанной спутниковой платформы, с запасом скорости всего 1450 м/с, едва достаточным для торможения на НОО и совершенно недостаточным, чтобы выйти на низкую лунную орбиту и вернуться обратно.

Смехотворно слабый ESM — не проявление европейского экологического аскетизма, а следствие абсурдно ограниченного массового бюджета из-за хронической перетяжелённости Orion и недостаточной производительности SLS. Казалось бы: SLS размером с Saturn V — значит, где-то в обтекателе должно быть место и для посадочного модуля, как в Apollo? Ничего подобного. Массовый бюджет SLS для лунного посадочного модуля — 0 кг. Я перерыл все публичные архивы в поисках хотя бы намёка на внутреннюю дискуссию в NASA о том, что отсутствие посадочного модуля на лунной ракете может иметь негативные последствия, и ничего не нашёл. Если такой документ существует, дайте знать. При частоте запусков раз в два (а скорее четыре) года и о запуске посадочного модуля отдельной SLS речи тоже не идёт.

С антропологической точки зрения SLS и Orion — увлекательные артефакты овеществлённой уверенности в том, что лунная посадка была бы пустяковым делом, если бы ьлдбкл Луна находилась чуть ближе и имела нулевую гравитацию. Если бы.

Зде��ь не место для урока орбитальной механики, но не могу удержаться: любые летающие конструкции обязаны контролировать свою массу с маниакальной жестокостью, а для космических аппаратов это верно вдвойне. При расходах $3 млрд в год подрядчики NASA выплачивают зарплату минимум 26 520 сотрудникам — достаточно, чтобы на каждый килограмм системы массой 26 520 кг приходился отдельный инженер. Только маржинальная стоимость запуска $200 000 за килограмм. Почему бы не потратить одну годовую зарплату инженера на то, чтобы убрать из корабля килограмм чего-нибудь ненужного? Самый большой стакан кофе из Starbucks тяжелее (в Штатах; во всём нормальном мире стаканы поменьше — прим. ред).

Хватит ходить вокруг да около. Конструктивные решения имеют последствия. Даже за $5,2 млрд за запуск Orion настолько перегружен, что не существует ни одного ускорителя или верхней ступени, способных забросить его на низкую лунную орбиту и вернуть на Землю. NASA потратила $31 млрд на капсулу и $60 млрд на лунную ракету, и эта ракета настолько тяжела, что не может достичь Луны. Факт, не подвергаемый сомнениям аж с 2009 года.

Мммм... ну, это, упс?

Не та миссия

Давайте раз и навсегда разберёмся с аргументом, что якобы не NASA и не Lockheed виноваты в том, что их лунная ракета не может достичь Луны (хотя все участники знали об этом с самого начала). «Нам навязал эту конструкцию Конгресс». Слышу это каждый день. Но конгрессмены — не ракетные инженеры. У них хватает других дел. Они регулярно принимают законы, призывающие NASA решать более-менее невозможные задачи. Кто должен им возразить — я или администратор NASA? Да бро��ьте. «Конгресс нас заставил» было слабым оправданием в тучные времена, а когда речь заходит о позорном проигрыше Китаю, каждый, кто это повторяет, автоматически попадает под прицел. Провал SLS это поистине командное "достижение", и он всё яснее обнажает тающие претензии NASA на техническую компетентность.

NASA не смогла полностью замести под ковёр тот факт, что её лунная ракета и капсула не могут достичь Луны, и для заделывания этой неловкой бреши придумала Lunar Gateway. План гениален, даже жаль не я его изобрёл. Выглядит примерно так:

Лунная ракета не долетает до Луны? Не беда. Поставим промежуточную космическую станцию, назовём Gateway, или Stepping Stone, или Trip Wire или каким-нибудь другим клише, а потом за кучу денег (их, конечно, Конгресс никогда не даст) построим ещё одну ракету, которая покроет оставшееся расстояние (орбитальные механики могут начинать плакать). Конгресс любит космические станции. А то, что китайцам вся эта хореография не нужна, это неважно.

В реальности, конечно, никто и не планировал достичь цели. Вот 434 страницы совещаний NASA вокруг этой темы за прошлый год, но решения так и нет. В последний момент коммерческие (и умеренно успешные) провайдеры пилотируемых полётов протолкнули контракт HLS, и вместе с ним пришло определённое осознание. Если подрядчик способен доставить целую посадочную систему к Gateway, оттуда на Луну, обратно к Gateway и затем на Землю, то эта система справится и без Gateway — перебрасывая людей с НОО на Луну и обратно. SpaceX почти в открытую заявила о возможности исключить Gateway из архитектуры, и в нынешних условиях у NASA нет рычагов для торга.

Единственная недостающая деталь — капсула с мощной теплозащитой, вроде Dragon, способная вернуть экипаж на Землю с лунных траекторий. Но, как выясняется, единственная потенциально полезная часть устаревшей связки SLS+Orion+Gateway, теплозащитный экран Orion, оказалась непоправимо испорчена, о чём ниже. То есть для любой реальной лунной миссии и SLS, и Orion не просто неоптимальны; они полностью избыточны. Удаляем!

Orion это не просто дорогая и тяжёлая капсула. Это капсула в никуда, спроектированная в отрыве от какой бы то ни было архитектуры миссии. Помню интервью старшего менеджера программы NASA (кажется, Герста?) примерно в 2013 году, на вопрос об отсутствии у Orion эталонной миссии он чётко ответил: «Это хороший подход к управлению космической программой?» — «Нет!» К сожалению, первоисточник найти не удалось. Если найдёте, присылайте. (Один из читателей нашёл полную запись этого интервью — прим. пер.)

Посмотрим на эталонную архитектуру Artemis от NASA.

Текущий план требует пяти запусков трёх-четырёх разных ракет, включая SLS (которая на самом деле обходится ближе к $5,2 млрд за пуск), чтобы доставить экипаж в NRHO. А ведь ровно это можно сделать любым другим компонентом архитектуры, убрав самую дорогую и опасную часть целиком. Мало того, план требует не одного, не двух, а минимум пяти отдельных космических аппаратов: Gateway (из нескольких модулей), переходную ступень, посадочную ступень, взлётную ступень и Orion. Это маршрут NASA к финансово устойчивому присутствию на Луне?Архитектура НАСА

Для сравнения: вариант на базе Starship использует стыковку на околоземной орбите для дозаправки, после чего HLS потенциально может совершить перелёт до лунной поверхности и обратно на НОО за один рейс. Никаких новых космических станций. Никаких рандеву в NRHO. Никаких расходников!

В статье от 30 октября SpaceX написала:

«С момента присуждения контракта мы последовательно отвечали на запросы NASA по мере изменения требований Artemis III и делились идеями об упрощении миссии в русле национальных приоритетов. В ответ на последние призывы мы представили и формально оцениваем упрощённую архитектуру и концепцию операций, которая, по нашему убеждению, позволит быстрее вернуться на Луну и одновременно повысит безопасность экипажа.»

Инсайдерской информации у меня нет, но сильно подозреваю, что SpaceX предложила архитектуру целиком на Starship; она позволяет сосредоточить максимум ресурсов на ключевом элементе: доставке огромных масс на Луну.

Илон, судя по всему, думает так же.

Теплозащитный экран

Orion может быть комически дорогим, отчаянно нуждающимся в Оземпике, безнадёжно отстающим от графика и практически бесполезным, но, по крайней мере, это же не смертельная ловушка вроде шаттла. Правда? Правда?

Боюсь, что нет.

Ещё до первой отмены теплозащитный экран Orion был предметом споров. SpaceX разработала (доработала, на самом деле — прим. пер.) более современный PICA для теплозащиты Dragon, а для Orion выбрали AVCOAT — по сути, тот же материал, что в Apollo.

Только, в отличие от Apollo, Orion использует обновлённую формулу с пониженным содержанием потрясающе канцерогенных эпоксидных смол. При этом поначалу сохранялся невероятно трудоёмкий процесс ручной заливки жидкости в десятки тысяч ячеек сотовой структуры, вырезанных в стальной заготовке.

В 2014 году NASA провела тестовый полёт Orion на Delta IV Heavy для «высокоэнергетического испытания теплозащиты» и обнаружила растрескивание. Конструкцию переделали: теперь используются индивидуально формованные блоки, из которых собирается теплозащитный экран.

В отличие от Apollo, где серия беспилотных испытаний проводилась в быстром темпе для квалификации конструкции, повторный полёт Orion состоялся лишь в конце 2022 года, через восемь лет после первого. Сколько текучки кадров произошло за это время? Буду потрясён, если хотя бы 10% технического и сборочного персонала сохранили преемственность.

После Artemis I в 2022-м NASA не особо распространялась о состоянии теплозащиты и более двух лет успешно блокировала попытки журналистов-расследователей докопаться до правды. Как думаете, почему?

Обновлённая конструкция, на которую ушло свыше 14 лет разработки, показала ещё более скверные результаты. Чрезмерная потеря обугленного материала, более 100 зон сколов с кавернами куда глубже расчётных.

Капсула пережила вход в атмосферу и была успешно подобрана. Гипотетические астронавты, наверное, остались бы целы. Но непредвиденные отказы это очень плохо для безопасности, даже если в данном конкретном случае не привели к полной катастрофе.

После гибели Challenger нобелевский лауреат Ричард Фейнман участвовал в расследовании и писал:

«Несмотря на эти колебания от случая к случаю, чиновники вели себя так, как будто точно понимали, что происходит, приводя друг другу внешне логичные аргументы, часто основанные на "успехе" предыдущих полетов. <...> Но вместо того, чтобы изучить процесс эрозии, или избавиться от неё вовсе, было решено, что существует "коэффициент безопасности, равный трём". Это странное использование инженерного термина "коэффициент безопасности". <...> Уплотнительные кольца ТТУ не были рассчитаны на эрозию; она — признак неизвестных проблем. Эрозия не может свидетельствовать о безопасности.»

После 2022 года NASA и Lockheed снова изменили конструкцию. Но ещё до установления основной причины сколов (газовыделение в эпоксидке сверх предела прочности материала) NASA также обеспокоилась потенциальным отслоением блоков от стальной основы и ещё раз модифицировала формулу AVCOAT для облегчения ультразвуковой инспекции каждого из 186 блоков перед запуском.

К несчастью, это изменение формулы может усугубить проблему теплового газовыделения и сколов. Насколько именно? Без ещё одного лётного испытания за $5,2 млрд плюс четыре года разработки по $3 млрд/год не скажешь. Итого: $17 млрд?

Для масштаба: NASA и Lockheed собираются потратить вчетверо больше совокупного бюджета разработки Crew Dragon и вшестеро больше контракта HLS на третью попытку сделать работающий теплозащитный экран. На основе технологии шестидесятилетней давности, которую NASA успешно применяла в атмосферах Земли, Венеры, Марса, Юпитера и Титана!

Одна загвоздка: сроки упёрлись в стену, откладывать дальше некуда, и NASA планирует провести третье испытание теплозащиты Orion в рамках миссии Artemis II, с четырьмя астронавтами на борту. Рейд Уайзман, Виктор Гловер, Кристина Кох и Джереми Хэнсон, назвавшие свой корабль «Integrity», станут подопытными кроликами двадцатилетнего эксперимента по расточительству и провалу управления.

Я искренне обеспокоен их безопасностью. В прошлом месяце отметил иронию: аппарат, чья техническая целостность и работоспособность теплозащиты держат жизни экипажа в заложниках, назвали Integrity, что можно перевести и как «целостность».

Когда NASA, наконец, опубликовала данные о теплозащите Artemis I, сообщалось, что экспертный комитет тщательно рассмотрел вариант доработки Artemis II, но в итоге единогласно решил, что риск можно минимизировать изменением траектории входа для снижения пиковой тепловой нагрузки.

И тут же двое членов наблюдательного совета заявили, что ни о каком единогласии речи не шло, подчёркивая характерный для этой программы паттерн полуправды и откровенной лжи. Чарльз Камарда, бывший астронавт шаттла и эксперт по теплозащите, недавно написавший книгу о системных проблемах NASA с безопасностью и открытостью, заявил, что высшему руководству NASA должно быть стыдно. Склонен согласиться. Лидер это не лидер, если он неспособен сказать жёсткое «нет», а команде Orion это жёсткое «нет» давно необходимо.

Не верите? Почитайте отчёт IRT NASA за август 2024 года сами.

В декабре прошлого года я написал:

NASA решает лететь с теплозащитой Artemis II как есть, утверждая: а) изменение профиля входа достаточно для снижения риска, б) наблюдательный совет единогласно поддержал это решение и в) полёт отложен ещё на 8 месяцев (плюс $3 млрд затрат) до 2026 года. Однако выяснилось, что после Artemis I конструкцию экрана изменили для облегчения ультразвукового контроля крепления к корпусу — что непреднамеренно усиливает дефект, препятствующий диффузии газов и вызывающий растрескивание и отслаивание. А Чарли Камарда заявил, что в совете было как минимум два несогласных голоса. Для меня это выглядит так: NASA потратила почти три года на производство технического обоснования решения, которое собиралась принять в любом случае.

Pencil whipping это отраслевой термин для процесса постепенной перегонки «Вы что, с ума сошли? Нет!» от инженеров через достаточное количество промежуточных инстанций с планшетами в «Пойдёт!» от технического руководства. Именно это назвали ключевой причиной катастрофы платформы Deepwater Horizon.

В истории авиации также хватает случаев, когда фальсификация записей о техобслуживании обеспечивала бесплатный «отпуск» от Минюста на несколько лет.

Например, вот катастрофа рейса Ethiopian Airlines 302 — второе крушение Boeing 737-MAX за полгода. Boeing впоследствии признал, что причиной стал не «недостаток квалификации пилотов третьего мира», а недокументированный программный хак FCAS от компании-субподрядчика, о котором Boeing намеренно умолчал, обманув регулятора.

В 1986 году инженеры Morton Thiokol, включая Роджера Буазжоли, предупреждали, что ночные заморозки могут повредить уплотнения твердотопливных ускорителей, и без того не соответствовавшие ТЗ. Руководство Morton Thiokol попросило уединиться без представителей NASA, поочерёдно вывело из комнаты каждого несогласного инженера, а затем вернулось на связь с сообщением: все единогласно считают, что запуск можно проводить. Через считанные минуты миллионы школьников наблюдали, как корабль с учительницей Кристой МакОлифф и шестью её товарищами на борту взорвался в верхних слоях атмосферы и упал в Атлантический океан.

Семнадцать лет спустя, после многолетнего игнорирования повреждений плиток обломками теплоизоляционной пены, везение закончилось: «Колумбия» погибла, убив ещё семь астронавтов после 16 дней на орбите.

Это не сработало у Halliburton. Не сработало у Boeing. Не сработало с Challenger. Не сработало с Columbia. NASA пора прекратить штамповать липовые разрешения на полёт фрактально, аксиоматически ущербных систем. Хватит!

Всё это было бы хоть как-то объяснимо, будь AVCOAT единственным известным материалом для теплозащиты. Но пока Lockheed продолжает обирать американского налогоплательщика и играть в русскую рулетку с жизнями астронавтов, используя эту «проверенную в полёте» (но слегка другую) конструкцию, — та же самая Lockheed без проблем применяла теплозащиту PICA для марсианских роверов JPL Curiosity и Perseverance, а Dragon от SpaceX тоже летает с PICA-3.

Почему Lockheed bcgjkmpetn плохой, безумно трудоёмкий теплозащитный экран из неудачного материала по непомерной цене для капсулы, которая (в отличие от марсианских роверов) будет держать жизни четырёх человек в своих хрупких объятиях?

Понятия не имею.

Закончим с этим

Заявляю: Orion слишком дорог, слишком медлителен, слишком тяжёл, глубоко испорчен конструктивно, небезопасен и непригоден для заявленной цели. Успех давно вычеркнут из пространства возможных исходов, уже более десяти лет как. Пора перестать притьворяться.

Если бы Lockheed удалось создать Orion вовремя и в рамках бюджета, с грамотно спроектированными системами, возможно, у капсулы была бы достойная карьера: полёты к станции и обратно, может, даже несколько рейсов вокруг Луны. Возможно, NASA не осталась бы с восьмилетним разрывом в доступе к пилотируемым кораблям, требующим зависимости от огромных платежей России. К нынешнему дню, с появлением Dragon и Starship, эта пожилая капсула с десятками полётов за плечами уходила бы на почётную пенсию.

Вместо этого жадность и безразличие главного подрядчика и его надзирателей из NASA обрекли проект с самого начала. Единственное утешение: Orion продвигается настолько медленно, что ещё не успел погубить очередной экипаж.

Не кажется оченть странным, что после 20 лет разработки и всего одного реального полёта официальный курс NASA — отмена и SLS, и Orion. Но почему-то не раньше Artemis III, первой высадки на Луну с 1972 года. Напомню: это уже вторая отмена для этой системы после рекомендации комиссии Огастина закрыть Constellation.

Почему мы должны продолжать швырять $3,2 млрд в год в эту программу ещё много лет, чтобы в итоге не получить работающий продукт? Если провалы Orion сегодня настолько очевидны, что и исполнительная власть, и руководство NASA сомневаются в успехе даже двух пилотируемых полётов (и четырёх в общей сложности), почему бы не отменить программу сразу?

Правильно: потому что официальная политика США — взять $31 млрд, уже вбуханных в Orion, плюс ещё ~$4 млрд на ближайшие годы, плюс ~$60 млрд на SLS, и отправить в космос в общей сложности 8 человек ��римерно на 10 дней каждого. Это более $1 млрд за человеко-день в космосе, примерно в 300 раз дороже и без того раздутого бюджета эксплуатации МКС. Даже если забыть о невозвратных затратах и считать только деньги, которые мы сэкономим при немедленном закрытии всей этой печальной истории, выходит более $100 млн на человека в день. Каждый день, пока SLS и Orion не доставят четырёх астронавтов на полпути к Луне, откуда их подберёт современный HLS, который довершит работу. Нужна незаурядная изобретательность, чтобы потратить столько денег на нечто столь бесполезное и опасное.

Невозможно оправдать столь бессмысленный и откровенный риск для жизней астронавтов на смертельной машине SLS+Orion.

Но и это ещё не всё!

Зачем останавливаться? Нам же так весело. Как и в статье про SLS, главная мотивация — осознание, что достаточно полного каталога провалов Orion, похоже, пока не существует. Даже Википедию, судя по всему, подчистили. Ладно, составлю сам. Хотя уверен, это лишь верхушка айсберга. Пишите, если что-то упустил.

Пироболты

Помимо неожиданных повреждений теплозащиты на Artemis I, NASA впоследствии обнаружила, что разделительные болты, крепящие Orion к Европейскому служебному модулю, подверглись непредвиденной эрозии, об этом сообщили NASA OIG в мае 2024 года и Джефф Фуст в Space News.

Часть проблемы в том, что болты проходят сквозь теплозащиту из AVCOAT. Металл болтов, со своей теплопроводностью, температурой плавления и коэффициентом теплового расширения, заметно отличается от огнеупорного материала экрана. На Artemis I три из четырёх болтов получили каверны больше расчётных и подверглись контакту с горячей плазмой, создав дополнительную угрозу целостности теплозащиты.

Теплозащитные экраны — дело непростое. Это видно хотя бы по трудностям SpaceX при попытках защитить Starship в испытательных полётах, не говоря уже о гибели «Колумбии» и «почти гибели» STS-27 ещё в 1988-м.

Но, в отличие от Starship, который намеренно загоняют в аварийные режимы в ходе быстрой и экономичной итеративной разработки, NASA и Lockheed не ожидали, что теплозащита Orion откажет: ни сколов, ни чрезмерной эрозии болтов не предвиделось. Эти отказы говорят лишь об одном: модель реальности, на которой строилась разработка Orion в Lockheed, не совпадает с действительностью. Для студенческого проекта это простительно. Для флагманского пилотируемого корабля NASA — нет.

Казалось бы, за 20 лет разработки они перевернули бы каждый камень, проверили бы каждый конструктивный элемент и давно бы всё правильно посчитали. Но в реальности скорость работы часто положительно коррелирует с качеством: она заставляет делать прагматичный выбор и выдавливает некомпетентных из организации.

По состоянию на 2024 год NASA планирует смягчить проблему для Artemis II дополнительными прокладками в AVCOAT, а позже переделать деталь для последующих капсул. Около восьми штук находятся на разных стадиях сборки, хотя текущий план — закрыть всю программу максимум после двух дополнительных полётов.

Даже не хочу думать о том, как управление NASA случайно-нарочно провалит переговоры о штрафах за расторжение контракта. Вполне можем потратить на откупную от Lockheed больше, чем стоила вся коммерческая космическая программа: грузы, экипажи, CLPS, HLS, всё вместе взятое. Хотя, конечно, оно того стоит. Каждый день существования этой программы это день, когда инженеры тратят талант и энергию на заведомый тупик.

Проблемы служебного модуля

Как описано выше, безудержный рост массы Orion и недостаточная производительность SLS выжали служебный модуль до точки, где он просто не может нести достаточно топлива, чтобы быть полезным: менее 1450 м/с характеристической скорости, существенно меньше минимально необходимых 1640 м/с для выхода на низкую лунную орбиту с траектории перелёта и последующего возвращения к Земле. У Apollo было около 2500 м/с — хватало ещё и на то, чтобы дотащить лунный модуль до LLO и сохранить запас на коррекции курса.

Углубимся в архивы: отчёт NASA OIG IG-16-029, от 6 сентября 2016 года. Тогда, если можете себе представить, все уверяли, что до EM-1 (Artemis I) — каких-то два года. В реальности она полетела через шесть.

Ключевым риском для графика тогда был назван главный подрядчик ESA, Airbus Defence and Space, ответственный за поставку Европейского служебного модуля и отставший на несколько месяцев. Не знаю, когда ESM в итоге отгрузили, но доставить хоть что-то, связанное с программой Orion, с отставанием всего в три месяца это подвиг, достойный медали!

ESM использует двигатель AJ10 (тяга 26 кН), варианты этого движка ранее стояли на шаттловском маневровом модуле OMS, на служебном модуле Apollo, а впервые он полетел аж в 1958 году, выведя на орбиту Vanguard 1. Лётный опыт богатейший, но движку скоро 70 лет, и он не так эффективен и лёгок, как современные аналоги. Главная проблема малотягового двигателя (относительно массы полезной нагрузки) в том, что импульсные манёвры растягиваются во времени, лишая миссию полного преимущества эффекта Оберта.

Ситуацию усугубляет то, что сам Aerojet пережил лавину слияний, поглощений, переездов и сокращений и представляет собой жалкую тень прежнего себя. Это вынудило NASA в 2021 году выдать контракт на $270 млн на улучшение производства, а в 2020-м — выпустить запрос информации о новом движке для Artemis 7+. Хотя какие шансы, что к тому времени вообще что-то, связанное с Orion, будет ещё летать? Так или иначе, Aerojet получает свыше $100 млн за ремонт моторов, которые и так уже принадлежат NASA.

Это может показаться неприлично щедрым, но тот же подрядчик получает $420 млн за штуку за ремонт законсервированных шаттловских SSME, которые стоят на первой ступени SLS. Хорошая работёнка, если удастся её получить. Впрочем, вам — не удастся. Такие подачки не для простых людей.

Для справки: SpaceX потратила менее $400 млн на разработку и постройку всей ракеты Falcon 9 целиком, включая лучшие в отрасли двигатели Merlin 1D и оборудование для многоразовости, которое позволило этой платформе совершить 140 запусков за этот год (а до конца года ещё два месяца). Вся ракетная система, которая в одиночку поддерживает американские интересы в космосе (в основном на частные деньги) обошлась дешевле, чем NASA отдаёт дружкам из Aerojet за ремонт одного двигателя, разработку и производство которого NASA уже оплатило десятилетия назад. Это возмутительно!

Artemis I, II и III летели/полетят с восстановленными шаттловскими двигателями OMS, в обход исчезнувшей уже цепочки поставок, перезапуск которой обойдётся, вероятно, в $1 млрд сверху. Предполагалось, что использовать эти древние проверенные компоненты будет дешевле, быстрее и проще, но что-то пошло не так.

Для сравнения: SpaceX потратила около $800 млн на разработку всего Cargo Dragon, у которого были на самом деле и иллюминаторы, и система жизнеобеспечения.

Мы живём в мире, где Lockheed/Boeing/Aerojet/Bechtel/Northrop Grumman получают 90% финансируемых из ваших налогов космических щедрот, а SpaceX обеспечивает 90% мирового рынка запусков. Мы уже могли бы играть в бейсбол на Луне!

И ещё. В 2017 году выяснилось, что клапаны шаттловского OMS, рассчитанные на 250 psi, не выдерживают рабочего давления ESM в 300–350 psi. Наверняка были веские причины повысить давление топлива, но это в очередной раз подрывает допущение, что проверенное лётное оборудование проще и быстрее исп��льзовать.

Чувствую закономерность. Лёгкий запашок «PowerPoint-инженерии». По каким-то непостижимым причинам NASA решило строить служебный модуль Orion вокруг устаревшего двигателя, давно снятого с производства, в крайне ограниченных количествах, в таком скверном состоянии, что пришлось отдать Aerojet почти миллиард долларов на подготовку к полёту, после чего клапаны и уплотнения выдали свои обычные проблемы, а характеристики двигателя пришлось ещё больше занизить.

Мне трудно представить более вопиюще некомпетентную стратегию закупок. Не уверен, чего тут больше, глупости или злого умысла. Отказываюсь выносить вердикт.

Проблемы системы жизнеобеспечения (ECLSS)

У системы жизнеобеспечения задача определяется легко: поддерживать температуру, давление и качество воздуха в капсуле. Разработать её правильно с первого раза задача нетривиальная, что подтвердили и подлодка USS Nautilus на ходовых испытаниях (загрязнение аминами), и первый полёт шаттла (проблемы с температурой и мощное газовыделение от растворённого водорода в бортовой воде), и совсем недавно первый полёт Starliner (отказ отопления).

Свежий доклад комиссии Огастина «NASA на перепутье» на сотни страниц выстраивает дихотомию между якобы недофинансированными флагманскими программами NASA и их ледниковым темпом. Хотите реального прогресса? Нам говорят: откройте бесконечный денежный кран.

Можете поискать в документе слово «продуктивность»: оно не встречается ни разу. Казалось бы, NASA, организация, претендующая на роль изобретателя доброй половины технологий, определивших XX век, должна быть на острие роста совокупной факторной производительности США. Казалось бы…

Несмотря на сжигание примерно $1,3 млрд в год на протяжении 20 лет, программа Orion вечно находится на грани банкротства и, похоже, никогда не располагает достаточными ресурсами для прогресса. Не сомневаюсь, что менеджеры программы в Lockheed согласны с Нормом Огастином (который был CEO Lockheed с 1995 по 1997 год и оставался в совете директоров до 2005-го): при каких-то $1,3 млрд в год приходится буквально искать мелочь за диваном, чтобы наскрести на зарплаты.

Один из способов, которыми NASA «помогает» подрядчикам, тратящим вдвое быстрее положенного и двигающимся вдвое медленнее, — «отложить» ключевые работы на потом. Именно так разработку ECLSS сдвинули с 2016 года, а значит, Artemis I в 2022-м стал первым лётным испытанием Orion с условно работающей системой жизнеобеспечения, частично протестированной на нескольких краш-манекенах, пристёгнутых к креслам. Orion образца 2014 года и вовсе был, по сути, макетом.

Но, как сообщается на странице 3 отчёта IG-24-011: «NASA не провело полного испытания ECLSS на Artemis I, поскольку часть необходимого оборудования не была установлена, а экипаж отсутствовал, что не позволяло надлежащим образом протестировать системы жизнеобеспечения».

Не волнуйтесь. В отличие от Mercury/Gemini/Apollo, где проводились многочисленные пилотируемые тесты на НОО (откуда в случае чего можно было экстренно вернуться), Artemis II совершит облёт Луны по траектории свободного возврата с практически нулевым запас��м на любой сбой ECLSS. После завершения разгонного импульса TLI Orion не сможет вернуться, пока гравитация не довернёт его обратно примерно через неделю. Нам уже невероятно повезло один раз с Apollo 13, а ведь это было фантастическое везение. В альтернативной реальности с любым из дюжины мелких изменений (например, авария на несколько часов раньше или позже) все на борту погибли бы. Посмотрите пресс-конференцию экипажа после благополучного возвращения!

В августе 2023 года в программе Orion обнаружили электрический дефект, затрагивающий клапаны, которые удаляют CO₂ из кабины экипажа. Как и многое другое в Orion, соответствующие жгуты проводки были спроектированы без какой-либо оглядки на обслуживание, и могут быть просто физически недоступны в собранном изделии.

Одно дело торопливо запускать капсулу вроде «Союза-11» в 1971 году, и обнаружить, что отказ критического компонента (клапана разгерметизации кабины) невозможно исправить, находясь в кресле, за те секунды, которые были у экипажа на диагностику и устранение проблемы (в результате все трое космонавтов погибли). И совсем другое пережить очередную годовую задержку стоимостью в миллиарды из-за случайного обнаружения критической электрической ошибки, тихий отказ которой задушил бы всех на борту, в части капсулы, которая не только необслуживаема в полёте, но и недоступна даже для проверки наземными специалистами.

Неспроста на подводных лодках вся проводка и трубопроводы проложены открыто в проходах: доступность, инспектируемость, ремонтопригодность. За всю историю потеряно около 1000 подлодок, многие от вражеских атак, но многие и от технических отказов. Кое-чему человечество научилось!

Люки, которые не открываются

Отчёт OIG IG-24-011 упоминает, что программа Orion работает над исправлением проблемы семилетней давности с боковым люком, используемым для доступа экипажа перед запуском и после посадки. Этот люк с 2017 года не имеет клапана выравнивания давления, что может делать его открытие крайне затруднительным. NASA признаёт это проблемой, поскольку аналогичный конструктивный дефект убил троих астронавтов при пожаре Apollo 1. (Апдейт: вот ещё интересный документ о проблемах с люком).

Можете подумать, что установка тарельчатого клапана сброса давления не должна занять семь лет, но вы ошибаетесь. Можете подумать, что семь лет это больше полного цикла разработки любой другой капсулы, когда-либо успешно летавшей с людьми, и будете совершенно правы.

Но семь лет это ещё оптимистично. По словам информатора NASA Джошуа Фоксворта, он работал над конструкцией бокового люка ещё в 2009 году! Проект основывался на люке Apollo, хранившемся в подсобке в подвале, и, по его словам, был просто увеличен примерно вдвое без каких-либо перерасчётов нагрузок. Это привело к конструктивному отказу: люк не мог выдержать возросшие усилия от увеличенного размера. И это после предварительного обзора проекта (PDR), на котором Lockheed заверила своих кураторов из NASA, что детальное проектирование и квалификация успешно завершены, а затем обналичила премию за производительность в сотни миллионов долларов. К моменту, когда Джошуа присоединился к программе, Lockheed уже потратила на Orion больше, чем весь контракт SpaceX по HLS, а NASA выплатило Lockheed управленческих бонусов больше, чем весь вклад NASA в разработку Falcon 9, которая шла в то же самое время.

Если следите за цифрами: Lockheed криво разрабатывает боковой люк 15 лет — дольше, чем NASA понадобилось от момента создания агентства до запуска Skylab, с учётом всей программы Mercury/Gemini/Apollo. Программа Gemini от первого контракта до первого пилотируемого полёта уложилась в 2,5 года, а полностью завершилась за пять лет. Если Центр Маршалла смог спроектировать и построить оригинальный люк менее чем за год в 1959-м, почему Lockheed нужно 15 лет, чтобы сделать кривую копию этого люка в 2025-м?

[Обновление, декабрь 2025: Чернила на этом посте едва высохли, когда в процессе репетиции предстартового обратного отсчёта 19 ноября 2025 года не смогли закрыть люк из-за проблемс теплоизоляцией. В обычном престижном национальном проекте с неограниченным бюджетом ответственный инженер находился бы на месте и мог бы решить проблему в реальном времени. В данном случае неясно, кто (если вообще есть такой) реально отвечает за способность люка выполнять свою базовую функцию. Когда репетицию проведут повторно? NASA не говорит, но следующее окно по текущему графику в трёхнедельный предстартовый период, когда ракету вывезут на стартовый стол в следующем году. Не лучшее время для обнаружения фундаментальных механических проблем с герметичной конструкцией капсулы.]

В ходе этой работы Джошуа впервые совершил критическую ошибку, которую позже совершу и я в JPL: решил проблему слишком быстро. Понимая, что требования всё ещё были отчасти подвижными, Джошуа применил стандартную инженерную практику и создал параметрический проект — по сути, большую электронную таблицу, куда подставляются численные требования, автоматически рассчитываются нагрузки, размеры и прочее, а ключевые результаты передаются в связанную CAD-модель, автономно генерируя обновлённую конструкцию. Это не передовые технологии: Томас Дж. Келли в Grumman применял аналогичную систему управления изменениями при создании лунного модуля Apollo, благодаря чему модуль удалось спроектировать и поставить в срок к высадке 1969 года, а его 15 экземпляров непрерывно получали значительные апгрейды, позволившие, например, увеличить грузоподъёмность и привезти лунный ровер в последних трёх посадках. Какая новаторская концепция!

Чего Джошуа не понял — Lockheed, в силу самой природы своего генерального контракта по Orion, не была заинтересована в быстром решении проблем. Это теперь неопровержимый исторический факт: прошло 20 лет, а до работоспособной капсулы по-прежнему далеко. По его описанию (и я лично наблюдал подобное в совершенно разных программах), нормой было заявлять, что попытка NASA скоординировать минимальное изменение требований обнулит годы работы и потребует начать всё заново.

«На Orion постоянно проделывали штуку, которую я называл "играть в игру". Суть в том, что когда кто-то из NASA приходил и говорил: "Ладно, вот эта деталь, к которой вы крепитесь, изменилась. Теперь она весит столько-то. Вам надо пересчитать нагрузку на столько-то", люди на проекте Orion всплёскивали руками и кричали: "Ну раз это меняется, значит, весь мой проект надо начинать сначала!" и делали вид, будто у них за пазухой годы работы, которая теперь вся бессмысленна.»

Подразумевается, что технические менеджеры Lockheed намеренно вводили в заблуждение своих (явно не возражающих) кураторов из NASA, утверждая, что выполнен огромный объём работ (не выполнен), на высоком уровне проработки (нет), который обнулён изменениями требований (легко решаемыми через параметрический проект), и изменекния потребуют многих лет дополнительных усилий.

Это мошенничество. Никто не понёс ответственности, и это будет стоить нам Луны.

И снова, это командное "достижение". NASA виртуозно изобретает бессмысленные/нерелевантные/невозможные требования и заставляет подрядчиков плясать под свою дудку. А подрядчики виртуозно превращают любой пригорок в Эверест, выставляя счета на миллиарды за неповторяющиеся инженерные работы (NRE) при практически нулевом результате. Менеджмент NASA и Lockheed в массе своей недостаточно технически образован и уж точно никак не мотивирован выявлять эту туфту, в итоге реальная работа почти не делается. Все внутри охотно разыгрывают этот коррупционный спектакль, а все снаружи продолжают скармливать миллиарды налоговых долларов в эту топку, пока NASA отрекается от своей основополагающей миссии: защищать свободу наших детей в космосе.

Стыковочная система не найдена, пожалуйста, заплатите $2,5 млрд

Ещё одна ключевая фича, отложенная примерно в 2010 году (после отмены Constellation) и официально не восстановленная аж до конца 2023-го (!) — способность Orion стыковаться. Да, «Многоцелевой Пилотируемый Корабль» имел передний люк, стыковочный тоннель, и проектировался для доставки людей с Земли к самым разным космическим объектам, включая МКС, различные лунные модули, Gateway и, возможно, даже систему захвата астероидов. Но в 2023 году юридические виртуозы Lockheed умудрились прижать беспомощный программный менеджмент NASA к стене и вытрясти дополнительные $2,5 млрд за «расползание содержания работ», в основном связанное со стыковочной функциональностью.

Я — технический руководитель. У меня бывали плохие дни. У кого их не бывает? Но у меня никогда не случалось дня «мы забывали спросить про стыковку на протяжении 13 лет, и теперь это обойдётся нам в $2,5 млрд». У вас такое бывало?

Напомню: космическое сообщество сейчас бурлит из-за решения и.о. администратора Даффи заново открыть конкурс по контракту HLS, на который пока потрачено всего $2,7 млрд — за целый лунный посадочный модуль! SpaceX даже открыто заявила, что включит стыковочное оборудование бесплатно. Оно уже было разработано и квалифицировано к началу 2024 года!

В книге Кристиана Давенпорта «Rocket Dreams» рассказывается, как ещё в 2013 году недавно нанятый инженер SpaceX Джарет Мэтьюз и его стажёр Крейг Уэстерн переработали стыковочный адаптер МКС от NASA, используя велосипедные детали, за несколько недель при общей стоимости комплектующих менее $25 000.

К слову: на странице 2 отчёта NASA OIG IG-20-018 имеются инструкции для информаторам по случаям коррупции:

А всего несколькими страницами далее:

Т.е. NASA и Lockheed совместно согласовали контракт, а затем юристы Lockheed многократно просеивали текст контракта в поисках лазеек и проталкивали дорогостоящие изменения. Например, им удалось успешно доказать, что контракт не включает стыковочную функциональность для корабля, над которым они совместно работали к тому моменту уже 18 лет. Упс, недёшево! Сравните это с бесконечными бюрократическими барьерами, через которые Дядя Сэм гоняет малый бизнес ради жалких $200 тыс. по программе инноваций SBIR.

Дальше веселее. В Приложении E, на странице 47, OIG сообщает, что NASA заложило $0,5 млн на «Добавление требования возможности стыковки в документы системных требований».

Погодите, мне надо прилечь.

NASA непрерывно генерирует отчёты OIG, GAO и ещё пяти слоёв надзора. Зачем? Какой смысл? Что меняется в результате? Назовите хотя бы одного линейного менеджера, у которого содержание этих отчётов хоть раз всплыло на оценке производительности! Укажите хотя бы один случай, когда какой-либо из этих отчётов сделал проект Orion быстрее, лучше или дешевле. Зачем мы это с собой делаем?

Система аварийного спасения и другие системы безопасности экипажа

Как сообщал Эрик Бергер ещё в 2016 году, система аварийного прерывания запуска тоже попала в волну отсрочек, призванных ускорить запуск беспилотного тестового аппарата. GAO выразило глубокую обеспокоенность графиком и бюджетом и оценило, что до пилотируемого полёта Orion потребуется ещё семь лет разработки. По состоянию на сегодня это число оказалось ближе к десяти — при условии, что Artemis II стартует в следующем году.

Наряду с неиспытанной СЖО ECLSS и многократно переделанным теплозащитным экраном, мы узнаём, что NASA решило «отложить» скафандры, программное обеспечение, системы пожаротушения, утилизации отходов и связи.

Я буду шокирован, если паническое возобновление работ над этими жизненно важными системами не привело к ещё одному раунду непомерных выплат Lockheed, которая, судя по всему, умудряется получать деньги дважды: сначала за с опозданием «проделанную работу», а потом за реальную разработку систем, которые должны были быть готовы давным-давно.

Какой смысл был в запуске Artemis I, если множество критически важных систем безопасности экипажа даже не присутствовали на борту? Как мы можем судить о безопасности экипажа на Artemis II без реальных лётных данных? Почему мы заставляем коммерческих провайдеров пилотируемых полётов проходить через бесконечные совещания по безопасности, процессы согласования требований и лицензионные испытания — только чтобы посадить астронавтов в государственную ракету, фактически летящую впервые в уникальной конфигурации на значительно более сложную миссию? Почему мы до сих пор планируем использовать эту ослепительно дорогую смертельную ловушку для какого-то утешительного повтора Apollo 8, прежде чем наконец выдать ей давно и заслуженно причитающуюся отмену?

Отказ парашютов на испытаниях

Это случилось ещё в 2008 году. Большинство первоисточников сгнили вместе со ссылками. У многих капсул были проблемы с парашютами. Судя по всему, к 2013 году проблему исправили.

Обычно такого никогда не бывает, клянусь!

Система распределения питания

В 2020 году на испытаниях выяснилось, что резервный блок питания и данных (PDU) вышел из строя. И (вишенка на торте) эта деталь практически неизвлекаема из конструкции корабля, так что на замену потребуется почти год.

Это что, шутка? Год на замену одной детали? Lockheed снова водит заказчика за нос? Или они действительно спроектировали капсулу настолько криво, что год на замену одного блока это норма? Сидел ли хоть один представитель NASA в цехах Lockheed с секундомером и планшетом, проверяя, что тысячи выставляемых в счёт часов реально уходят на работу техников над капсулой? Если нет, то чем они вообще занимаются в рабочее время? Допустим, в Orion 10 000 функциональных блоков. Каков их срок службы? Насколько качественно они были спроектированы? И как часто нам придётся проходить через весь этот балаган?

К этому моменту электросистема успела накопить целую коллекцию странных отказов и глюков при испытаниях буквально каждой подсистемы. Кто её проектировал? Где эти люди сейчас? За что NASA платила Lockheed миллиарды на управление программой, если в результате получила такое барахло?

И дело не только в этом БП. По данным OIG за 2024 год (стр. 11), за время полёта Artemis I произошло 24 отдельных сбоя питания, т.е. в среднем больше одного в день! Система буквально постоянно «выбивает автоматы». Следственная группа списала всё на космическую радиацию и выкатила программный костыль.

Во-первых, очень надеюсь, что они правы.

Во-вторых, БП Ориона это ведь не безымянная поделка с AliExpress, заказанная за ночь и воткнутая в капсулу (надеюсь). NASA тратит миллионы только на составление требований. OIG не вдаётся в подробности, но я буду шокирован, если требования к системе питания капсулы за $31 млрд, предназначенной для дальнего космоса с людьми на борту, не включали радиационную стойкость. Так что пошло не так? Нужно было больше требований? Или меньше?

Бесконечные переделки батарей

Как сообщают NASA Space Flight (и документ OIG-24-011), квалификационные испытания 2024 года показали: при аварийном прерывании запуска ударная нагрузка может отключить бортовую батарею Orion. Амит Кшатрия, нынешний заместитель администратора, рассказал в интервью, что батарея для Artemis II имеет совершенно иную конструкцию по сравнению с Artemis I, в том числе из-за ужесточённых требований безопасности.

«На Artemis I стояла батарея с крупными ячейками и высокой ёмкостью. Материал тот же, но без всех тех мер защиты, которые мы хотели бы видеть на пилотируемом корабле. Мы с этим смирились для Artemis I, потому что там не было риска гибели экипажа. В батареях Artemis II все средства безопасности: мелкие ячейки, изоляция — всё, что нужно для предотвращения теплового разгона.» — Амит Кшатрия

Забавный итог: NASA и Lockheed разработали не одну, не две, а минимум три принципиально разные конструкции батарей. Зачем делать хорошо с первого раза, когда можно потратить втрое больше времени, получить втрое больше денег, сделать всё трижды, и всё равно криво? Зачем накапливать лётный опыт, когда можно каждый раз отправлять маленькую герметичную капсулу с живыми людьми в дальний космос с непроверенными, только что разработанными батареями и просто молиться, чтобы «волшебный дым» остался внутри?

К слову, разработка разъёмов, выдерживающих серьёзные удары и вибрации, это отнюдь не ракетная физика. Kynix, Waytek и ещё пара десятков уважаемых производителей штампуют миллионы разъёмов для автопрома в любых конфигурациях, по паре баксов за штуку, многие с защитой IP67, и практически все надёжно фиксируются при помощи невероятно экзотической технологии «защёлок», позволяющей конвейерным сборщикам и автомеханикам быстро и безопасно коммутировать проводку в условиях тех адских испытаний, которым водители ежедневно подвергают свои недостаточно тщательно застрахованные машины. NASA стоило бы обратить на это внимание.

Бортовое программное обеспечение

Полётное ПО — штука архисложная. Именно поэтому Boeing отдала разработку софта для Starliner какому-то суб-суб-субподрядчику в Индии, а потом изображала удивление, когда капсула трижды подряд «падала» в полёте.

Не желая отставать, Lockheed на несколько лет заморозила разработку полётного ПО и авионики, чтобы «сэкономить» время и деньги, а потом обнаружила целый ворох проблем.

В противовес маразму с тремя конструкциями батарей, GAO выяснила в 2016 году (стр. 14), что NASA планировала повторно использовать не только софт, но и саму авионику между Artemis I и II — те самые блоки, которые оказались дефектными в 2022-м и у которых в некоторых случаях нужны месяцы разборки, чтобы физически добраться до них внутри конструкции.

Я-то думал, за $31 млрд NASA может позволить себе качественные запчасти.

Никаких сюрпризов: OIG установила в 2020 году (стр. 17), что технические проблемы Lockheed с дисплеями и полётным ПО привели к перерасходу в $900 млн между 2015 и 2019 годами.

Я много работал с софтом. Знаю некоторых очень высокооплачиваемых программистов. Даже для них $10 млн это куча денег за надёжный программно-аппаратный комплекс космической капсулы, особенно при использовании готового компьютерного железа из Тайваня (как водится) и десятилетий опыта экспертного подрядчика и государственного космического агентства. $100 млн это уже безумие. $900 млн — маразм. Причём $900 млн это только перерасход! Как?! Это буквально 10 000 человеко-лет работы. За 10 000 человеко-лет можно вручную перепечатать всю Википедию!

Сколько засекреченных проектов прячется под плащом Orion?

Эти проблемы также вызвали пятимесячную задержку, которая при расходах $3,2 млрд/год обходится ещё в $1,3 млрд. Просто добавляем к общей куче.

Если США собираются потратить $100 млрд на этот проект — извините, но второе место в лунной гонке не вариант. «Второй» тут это первый с конца.

Системы, которые пока не сломались

Для полноты картины, вот список подсистем, которые пока не создали проблем. Возможно, их сделали правильно с первого раза, но с учётом послужного списка проекта я бы за ними приглядывал.

Конструкция модуля экипажа. Алюминий-литиевый сплав. Трещин и утечек не обнаружено. В отличие от российского сегмента МКС, где трещины были настолько обширны, что ежедневно терялось по нескольку килограммов воздуха (потом их всё-таки нашли и заделали — прим. пер.).

Двигатели ориентации системы аварийного спасения. Успешно испытаны. Будем надеяться, никогда не понадобятся.

Солнечные панели. Четыре панели по 7 кВт от ESA. Безнадёжно устаревшие в эпоху Starlink, но если работают, то и ладно. У «Союза» проблемы с раскрытием солнечных батарей случаются регулярно.

Радиаторы. Без утечек, достаточный теплоотвод. Без нареканий. Хорошо.

Провал подрядчика был предрешён

К этому моменту вы вправе подумать: может, проще перечислить то, что НЕ сломалось? Послушайте, я технический прагматик. У всех космических кораблей бывают конструктивные проблемы и сложные компромиссы. Я понимаю. Но 20 лет? $30 млрд? Как Конгресс, NASA, Lockheed и её субподрядчики умудрились так всё запороть? Оказывается, согласно закону Конвея, есть набор организационных и процессных проблем, из которых закономерно вырос буквально каждый критически опасный дефект Orion.

Им это выгодно.

Можно было бы переписать ещё кучу заметок из десятков бессмысленных отчётов OIG/GAO, но зачем? Суть проста. Подрядчик работал медленно и дорого. Они едва скрывают своё презрение к американскому налогоплательщику, к заказчику (NASA), к субподрядчикам и даже к собственным сотрудникам. Они нашли способ наживаться на собственном саботаже программ, жизненно важных для интересов США. NASA, похоже, не может и не хочет перестать выплачивать подрядчику премии по сотни миллионов в год, несмотря на полное отсутствие результатов. Масса бывших чиновников NASA имеет синекуры у этих подрядчиков. Может, тут есть связь?

Им это выгодно.

Покажите мне результат, и я покажу вам стимулы. Собственный потенциал NASA в области разработки деградировал настолько, что когда агентство заявляет подрядчикам о переходе на контракты с фиксированной ценой, Boeing публично отвечает: мы работаем только по схеме «издержки плюс» — и NASA ничего не может возразить.

Я помешан на космосе. Я хочу радикально лучшего будущего для человечества. Хочу, чтобы астронавты летали на сверкающих кораблях со звёздно-полосатым флагом, воплощающих глубокое уважение к техническому совершенству. Хочу большую исследовательскую базу на Луне и растущий город на Марсе.

Lockheed не работает по фиксированной цене, потому что не умеет зарабатывать, создавая ценность.

На мой взгляд, послужной список NASA и Lockheed по Orion говорит сам за себя и заслуживает вечного порицания и пожизненного отлучения от госконтрактов. Если правительство забирает 10% акций Intel в качестве «расплаты» за десятилетия скверного управления и безрассудного подрыва стратегических интересов безопасности, — на каком основании Lockheed не должна быть разделена и/или национализирована?

Вам врут на ваши же деньги

Boeing (главный подрядчик SLS), Lockheed и NASA регулярно штампуют пропаганду для продвижения своих систем и замалчивания непрерывных провалов. Поскольку и NASA, и эти программы финансируются из бюджета, из ваших налогов оплачивается труд целой армии людей, которые сидят за ноутбуками, сочиняют враньё и пытаются вас дезинформировать.

В ноябре 2024 года я изучил так называемый «Документ определения архитектуры от Луны до Марса» NASA. 434 страницы. Думаю, на его написание ушло порядка $5 млн. Насколько я знаю, я — единственный человек на Земле, прочитавший его целиком. Если вы тоже осилили весь документ, давайте создадим клуб условно вменяемых. Если вы над ним работали, позвоните мне, мне интересны подробности творческого процесса.

На странице 85 NASA бесстыдно выдаёт эту жемчужину:

«Благодаря беспрецедентной мощности и возможностям SLS — единственная ракета-носитель, способная отправить Orion, астронавтов и грузы прямо на Луну за один запуск».

Это откровенная ложь, опубликованная в марте 2024 года на деньги налогоплательщиков.

Никакой «беспрецедентной мощности» у SLS нет: есть несколько действующих ракет с лучшими характеристиками, потому-то NASA и запустила Europa Clipper на Falcon Heavy. Starship значительно мощнее. SLS не может доставить ни астронавтов, ни грузы «прямо на Луну». Artemis не может отправить людей на Луну за один пуск ни с SLS, ни без. Orion не может перевозить экипаж, пока не починят теплозащитный экран, который, возможно, починить невозможно. Ложь буквально в каждом слове!

«Люди будут транспортироваться безопасно, а различные грузы будут доставляться эффективно и результативно для обеспечения разнообразных сложных миссий в окололунном и дальнем космосе».

SLS стоит более $4 млрд за запуск. Даже будь она безопасной и надёжной (а она ни то, ни другое), «экономически эффективной» она быть не может по определению. Ещё одна очевидная, финансируемая из бюджета ложь.

Миссию NASA по исследованию Вселенной и проведению ценных научных исследований серьёзно подрывает её же откровенное враньё о (не)возможностях чудовищно плохо управляемой флагманской системы запуска. Позор!

Представьте уровень презрения (личного и корпоративного) необходимый, чтобы хотя бы попытаться впарить эту полную чушь американскому налогоплательщику. Они считают вас настолько недалёкими, что даже не утруждают себя маскировкой фантазий хоть какими-то проверяемыми фактами.

Об Orion страницей позже NASA пишет довольно оптимистичные вещи, называя его кораблём «следующего поколения».

Несмотря на то, что он втрое тяжелее Dragon, использует двигатель, спроектированный настолько давно, что даже дети разработчиков уже на пенсии, и продвигался так медленно и дорого, что Китай за это время успел построить, запустить и вывести из эксплуатации целые космические станции. Единственный смысл, в котором Orion — действительно «следующее поколение»: моё поколение не доживёт до того момента, когда он реально заработает.

Не желая отставать, аккаунт Lockheed в X запостил в июле 2020 года кое-что, и оно до сих пор висит, спустя пять с лишним лет.

Хочу, чтобы вы полностью осознали: Lockheed платит реальные живые деньги PR-специалисту за публичное распространение лжи, абсолютно очевидной лжи, в целях пропаганды и сокрытия многочисленных провалов программы. PR-отдел, скорее всего, входит в накладные расходы, задирающие затраты Lockheed на «неповторяющиеся инженерные работы» почти до $500 тыс. на инженера в год.

Ваши налоги пошли на эту чушь.

Так что дальше?

Подведём итог. Orion:

• Не нужен. У него не просто нет определённой миссии, он вообще не нужен для полёта на Луну и никогда не был нужен. Его присутствие в программе лишь добавляет запутанный ком дополнительных требований, уводящих ещё дальше от любого шанса на успех.

• Безумно дорог. Невероятная афера. За год на него тратится больше, чем SpaceX потратила в общей сложности на свою первую капсулу. Вдвое больше!

• Отстаёт от графика за пределами здравого смысла. Уже к 2013-му он настолько выбился из сроков, что ни одна серьёзная космическая программа не могла на него рассчитывать. А представить тогда, что двенадцать лет спустя он всё ещё не слетает с людьми...

• Безнадёжно опасен. Системная инженерия была скомпрометирована с самого начала. Наиболее очевидный симптом этой гнили — конструктивно испорченный, неисправимый теплозащитный экран, но и почти каждая другая подсистема нестабильна, не проверена и непригодна.

«Самая большая ошибка, которую может совершить умный инженер, это оптимизация чего-то, что вообще не должно существовать.» — Илон Маск, буквально каждый день.

Как SpaceX это делает? Они применяют Алгоритм:

1. Подвергаем сомнению все требования, привязываем оставшиеся к конкретному ответственному лицу.

2. Удаляем ненужные детали и процессы. Повторяем, пока на каждый удалённый компонент не будет приходиться один замещающий его.

3. Упрощаем и оптимизируем.

4. Ускоряем цикл.

5. Автоматизируем.

Эта статья — хорошая дорожная карта для первого шага, и наглядно показывает, какие части программы Artemis это мёртвый груз. Удалять без жалости. Приоритизация не работает, пока она не начинает причинять боль. Чем-то нужно пожертвовать ради успеха.

И напоследок, словами одного умного человека: Медленное значит Фальшивое. Не случайно самые дорогие программы разработки капсул одновременно самые медленные, самые дефективные и самые далёкие от успеха. Эксперимент проведён. Срочность и ответственность ведут к успеху. Бесконечные процессы и слои бюрократии гарантируют провал.

SLS и Orion не соответствуют даже внутренним стандартам безопасности NASA, даже близко. Даже десять успешных беспилотных испытаний не дали бы достаточной статистической уверенности при фундаментально порочной конструкции. Вместо этого NASA предлагает отправить Artemis II с экипажем вокруг Луны (уникально сложная миссия!) в уникальной конфигурации, с теплозащитой и системой жизнеобеспечения, которые никогда ранее не испытывались. Надо сильно постараться, чтобы спроектировать аппарат опаснее Space Shuttle, но NASA, Boeing и Lockheed это удалось. Снова NASA играет в русскую рулетку с катастрофой и национальным позором на кону.

Даже если бы SLS и Orion соответствовали стандартам безопасности, их чудовищная стоимость, сорванные сроки и позорное управление программой исключают их из серьёзного рассмотрения как системы, способной хоть как-то противостоять китайскому доминированию на Луне. Ни в какой версии реальности программа, реализуемая с таким презрительным разгильдяйством, как Orion, не могла бы даже приблизиться к успеху.

Нам не нужно строить гипотезы. Перед глазами 20 лет доказательств.

Orion провалился. Пусть же теперь уйдёт в небытие — прежде чем убьёт людей.